Este espaço é o testemunho de um tempo. A sua história termina aqui.
Como pouco mais de 300 estivadores de Lisboa enfrentaram uma das mais prolongadas, e impopulares, greves em Portugal. Na semana passada chegou ao fim a fase da luta – com momentos tensos, petardos e solidariedade – com um “empate à portuguesa”. Agora querem dar dimensão nacional ao seu sindicato.
Há uma calma de fim de ciclo na sede do sindicato. Sérgio Sousa chega à sala de reuniões com uma bandeira na mão. António Mariano, o presidente, pergunta-lhe de onde veio. “Da Dinamarca”, responde-lhe, dobrando o pano vermelho com o símbolo dos estivadores de Copenhaga e dezenas de assinaturas dedicadas aos colegas portugueses. Sérgio arruma a bandeira, junto a um móvel onde estão outros troféus. Há umas semanas, provavelmente, pendurá-la-iam na parede, mais um entre muitos gestos de apoio internacional que receberam. Agora é apenas uma memória, muito recente.
Poucas horas antes, nesta sexta-feira, na Gare Marítima de Alcântara, os estivadores de Lisboa aprovaram, em plenário, o novo contrato colectivo de trabalho, que põe fim a um longo período de quatro anos de ebulição. António Mariano não admite que ganharam. “É um empate que dá para seguir em frente. Tenho medo da palavra vitória. Mas sim, continuamos a nadar. E estão criadas as condições para o porto trabalhar.” Desde 2012, entre simples pré-avisos de greve sem consequências, paragens de uma hora, recusa do trabalho excepcional e paralisação total, foi um processo que durou, ao todo, mais de 400 dias. O porto de Lisboa abanou. Os operadores – com o grupo turco Yildirim à cabeça, depois de ter adquirido os terminais da Tertir aos portugueses da Mota/Engil – afirmam que será “difícil” recuperar a confiança. Mas o aumento imparável do comércio marítimo abre boas perspectivas para o sector: Os primeiros quatro meses de 2016 foram os melhores de sempre para os portos portugueses, com mais de 29 milhões de toneladas de carga a chegar e a sair. Lisboa mantém o terceiro lugar no pódio nacional, atrás de Sines e Leixões.
Esse é, simultaneamente, o ponto forte e o ponto fraco dos estivadores. Estão no centro de um sector pujante, lucrativo e globalizado. Raquel Varela, da Universidade Nova de Lisboa, está a escrever a história do sindicato. E vê o paradoxo desta forma: “Antes, quatro mil estivadores em greve paravam o porto. Hoje, 300 páram mais do que o porto. Páram a empresa que estava à espera de uma peça. Páram a economia. A globalização abriu um potencial de força.”
A viagem a Liverpool
O acordo entre o Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores de Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal e as Associações de Operadores do porto de Lisboa foi assinado na segunda-feira, 28. E não foi fácil… Via-se, na Rua do Alecrim, em Lisboa, quando na mesma sala onde estão agora Sérgio Sousa e António Mariano, se juntavam cinco estivadores ansiosamente à espera de um desfecho da maratona negocial que juntou o sindicato e os patrões à mesma mesa, com mediação da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. A negociação começou às 8.30 da manhã do dia 27 de Maio, e só acabou perto da uma da madrugada seguinte.
Os dois lados chegaram a um acordo de principio, mas o contrato colectivo continuou a separá-los.
Desde esse dia, patrões e estivadores estiveram à mesa mais de 27 horas. António Mariano esteve em todas. “Nós estamos habituados a trabalhar muitas horas e a dormir pouco. Costumamos dizer que os patrões aguentam menos…”
A táctica dos estivadores para o “empate” não passou – longe disso – pela “contenção”. Quando começaram a ser notados, nas manifestações anti-troika de 2012 e 2013, chegaram a ser confundidos com claques de futebol ou organizações de extrema-direita. Houve até quem pensasse que eram agentes provocadores da polícia. Alguns surgiam de cara tapada por lenços com a esfera armilar, camisolas pretas com “Portugal” em letras garrafais. E braços pouco discretos, musculados, tatuados. Uma exibição de força que deixou perplexa parte do restante povo anti-troika – da cúpula da CGTP, que condenou o uso de petardos, aos partidos de esquerda que desconheciam aquele pequeno, mas aguerrido, sindicato com 100% de taxa de filiação entre os cerca de 300 estivadores de Lisboa (e mais 100 sócios nos portos de Sines, Figueira da Foz e Setúbal).
Há 20 anos, o homem que preside ao sindicato dos estivadores de Lisboa, desde Fevereiro de 2013, passou 26 horas ao volante do seu carro. Viajou sozinho, sem parar, entre Lisboa e Liverpool, em 1996, para participar na histórica greve dos “dockers” ingleses. “Foi uma história que me marcou. Foi também uma tentativa de retirar direitos indiscriminadamente aos trabalhadores mais novos, que decidiram fazer um piquete de greve e os mais velhos aderiram. Foram um exemplo. Aquela solidariedade toda inspirou-me”, lembra António Mariano.
O filme dessa greve foi feito pelo realizador inglês Ken Loach, chama-se The Flickering Flame, e António Mariano já o viu, talvez tentando encontrar a sua intervenção nas docas de Liverpoool, entre a reportagem crua do último vencedor da Palma d’Ouro em Cannes.
Este filme, de Lisboa, foi diferente. É uma história tão longa e complexa que os próprios estivadores dizem ter dificuldade em explicá-la às próprias famílias. É, entre outras, a história de um sindicato que conseguiu lá fora o apoio que nem sempre recebeu em Portugal.
Solidariedade de Algeciras
A primeira vez que os estivadores forçaram os patrões a aceitar boa parte das suas reivindicações aconteceu há dois anos, em Fevereiro de 2014. O porta-contentores Samaria foi feito em Hamburgo, tem pavilhão do Togo, e faz parte da frota da companhia dinamarquesa Unifeeder. Chegou ao cais da Liscont em Alcântara precisamente quando o sindicato anunciara um pré-aviso de greve, para a semana de 27 de Janeiro a 3 de Fevereiro. Os estivadores, em resumo, ameaçavam fazer greve se fossem escalados para o trabalho portuário os funcionários da nova empresa de trabalho temporário Porlis.
A Porlis foi criada em Setembro de 2013, pouco tempo depois de aprovada pelo anterior Governo a contestada lei do Trabalho Portuário. Os seus donos são quatro dos sete operadores do porto, com maioria de capital da Mota/Engil. Para os estivadores, a Porlis, com um quadro de 15 trabalhadores, é um problema porque surgiu a fazer concorrência directa à outra empresa de mão-de-obra portuária, a AEPTL, igualmente detida pelos operadores (incluindo os quatro donos da Porlis), que emprega 127 estivadores – os restantes pertencem aos quadros dos operadores. “A Porlis era instrumental. A aposta era destruir a AETPL para depois ter toda a mão de obra barata e desunida. Se, para o mesmo tipo de serviços, há duas empresas e uma paga o triplo, não é preciso fazer muitas contas para saber qual vai à falência”, lembra António Mariano.
Os operadores arriscaram e escalaram uma equipa de trabalhadores da Porlis. Os estivadores entraram em greve. E o Samaria lá foi carregado. Dizem as más línguas dos estivadores que o serviço foi lento (dois contentores carregados por hora, quando o normal é haver 40 destes “movimentos”). Demorou uma semana, quando, mais uma vez segundo o sindicato, esse é o tempo que precisam para despachar 20 navios. E seguiu para o porto seguinte: Algeciras, Espanha.
Aí chegado, o Samaria e a empresa Unifeeder foram confrontados com outra espécie de greve. Os estivadores espanhóis recusaram-se a descarregar um navio que não tinha sido “trabalhado por estivadores profissionais”. O conflito acabou com uma carta de justificação da empresa dinamarquesa para o porto de Lisboa, o sindicato dos estivadores, o consórcio de carga Maersk e o porto de Algeciras. “A Unifeeder não estava ao corrente das circunstâncias dos estivadores que operaram o seu navio Samaria na última escala em Lisboa.”
Fundo para ajudar precários
“Foi assim”, lembra António Mariano, “graças ao IDC”, o sindicato internacional de estivadores, e aos colegas de Algeciras, “que nós voltámos para a mesa de negociações e celebrámos um acordo que iria permitir integrar os trabalhadores despedidos, negociar o contrato colectivo de trabalho e extinguir a prazo a Porlis”.
As coisas não correram bem. As negociações emperraram e o contrato colectivo acabou por expirar, em Novembro passado. Agora, os estivadores estavam em desvantagem. À luz da lei, que antes os encarregava de toda a movimentação de cargas na zona portuária, eram apenas uma das categorias profissionais do trabalho no cais. Os condutores de trailers, por exemplo, passavam a poder ser sub-contratados a empresas de transportes. São 28% dos estivadores de Lisboa.
A nova frente de batalha passou a ser os trabalhadores “eventuais”, contratados ao turno, ou ao dia, sem vínculo. As empresas ofereceram-lhes condições diferentes, semelhantes às da Porlis (o salário mínimo na AETPL é de 850 euros, e o médio de 1600, enquanto na Porlis o salário médio é de 600 euros). E os “precários” recusaram. Para isso, tiveram a ajuda do fundo de greve do sindicato, que fora criado no século passado para auxiliar as famílias de estivadores mortos, a partir de uma das taxas mais altas de desconto sindical em Portugal: 4% do vencimento bruto.
“Esse foi um dos segredos da luta: a unidade entre efectivos e precários”, garante António Mariano.
Bruno é um desses “precários” há seis anos. Para compensar os imprevistos do porto, trabalha à noite numa discoteca. “Lisboa é diferente de todos os outros portos. Em Lisboa, o sindicato defendeu que devia haver mais efectivos.”
João Campos tem 30 anos e é grueiro. Passa a maior parte do tempo nas alturas, a manobrar os contentores entre o navio e a “muralha”. E também elogia o sindicato: “Nós somos contra a precariedade. Qual é a empresa no país que faz uma greve para passar os precários a efectivos?”
A historiadora Raquel Varela, que tomou a iniciativa de contactar o sindicato logo no início da contestação, em 2012, quando trabalhava com o seu colega holandês Marcel van der Linden num projecto de História Global do Trabalho na Indústria Naval, encontra nos estivadores portugueses traços de várias eras de luta sindical. “Eles têm os velhos métodos do movimento operário da transição do século XIX para o século XX, como o fundo de greve, mas ao mesmo tempo integram uma estrutura mundial, o IDC, que segue uma linha anti-pacto social.”
O resultado é raro, avalia Varela, mesmo a julgar pelas diferentes proveniências políticas, de esquerda e de direita, dos estivadores: “Uma coisa é dizermos que temos de ser solidários com os precários, outra coisa é chegarmo-nos à frente e dizermos: “Aqui está uma parte do meu salário para vocês aguentarem a greve e não aceitarem substituir-me.”
“Ricos” e “reaccionários”
Esta visão contrasta com as críticas à actuação do sindicato. Camilo Lourenço escreveu que se trata do “sindicato mais reaccionário da economia”. A ministra do Mar acusou o sindicato de defender os seus privilégios: “Entre manter os privilégios de alguns trabalhadores e assegurar os milhares e milhares de empregos das muitas actividades que funcionam em torno do porto não podemos ter muitas dúvidas”.
Os estivadores de Lisboa refutam estas críticas. António Mariano lembra os estudos comparativos que foram feitos recentemente pela Universidade de São Paulo, em que as condições de trabalho se reflectem em doenças profissionais, muito mais em Lisboa do que no porto de Santos, em São Paulo. “Não digo que esta seja a profissão mais perigosa. Não é mais do que os mineiros. Mas juntam-se uma série de condições: trabalho em altura, ambientes irrespiráveis, como descargas de cimento, trabalhar com sucatas de materiais radioactivos, ou em máquinas que aquecem até 50 graus.” Segundo o ranking das melhores profissões do Wall Street Journal, os estivadores estão em 179º lugar.
O tema porventura mais polémico, em Portugal, é o dos salários. “Eu costumo responder que os nossos salários são o triplo daqueles que os patrões querem. Nós estamos na média de 1500/1600 euros. Dá para viver. Mas com 500 euros não se vive”, responde António Mariano.
João Campos faz outras contas. “Se a minha mulher ganha 500 € e eu outros 500 €, nós não podemos pagar as contas e ainda uma escola com ATL”, diz. Por isso, algumas das mulheres dos estivadores optam por ficar em casa e cuidar dos filhos. No caso de João, a solução foi ainda mais radical. “Cheguei a fazer 29 turnos extraordinários num mês.” Ou seja, trabalhou num mês mais do dobro das horas normais. Fazia, muitas vezes dois turnos, até três. Entrava às 8 e em vez de sair às 17 continuava até à meia noite. Com isso quase duplicou o salário. Recebeu pouco mais de dois mil euros líquidos.
Em cima de uma grua, manobrando pesos superiores a uma tonelada, este é um tipo de vida de desgaste rápido. “O meu limite é eu não ter medo”, diz, lembrando que quando começou não chegou a ter formação. “A nossa simulação é o trabalho.”
Há planos no cais
Agora, garante António Mariano, depois de assinado o contrato colectivo, as coisas podem entrar nos eixos. Aos 127 trabalhadores da AETPL vão juntar-se os 49 “eventuais”, que passam a ter contratos sem termo (progressivamente, com os primeiros 23 a serem admitidos já nos seis meses que se seguem). E ao longo dos próximos dois anos serão integrados também, os 15 trabalhadores da polémica Porlis, que assim acaba.
Isso vai permitir, garante o sindicalista, diminuir as horas extraordinárias. “Não vamos dizer que não há quem queira ganhar mais e trabalhar o máximo de horas. Mas a maior parte de nós é obrigada a fazer mais do que aquilo que quer. Há casos de processos disciplinares por haver quem recusasse.” Se tudo correr bem, a partir de agora, “ninguém repete turnos sem todos fazerem o seu”.
Por isso, o empate sabe a vitória, ainda que Mariano não o diga. “Se não houvesse contrato colectivo não havia acordo, e havia a Porlis. E os processos de luta não podem ser intermináveis…”
Agora, o sindicato quer que o Governo mostre abertura para rever a lei. Na semana passada, o Parlamento rejeitou as alterações que BE e PCP propuseram. O PS votou contra, ao lado do PSD e do CDS. Mariano continua a defender que, apesar do acordo, a lei é “uma espada sobre a cabeça dos estivadores”. E adianta outra novidade, que sai destes quase quatro anos de experiência: “Existe a vontade de nos transformarmos em algo maior do que um sindicato regional.” Ou seja, tentar unificar os 13 sindicatos que actualmente representam estivadores nos portos nacionais num só. E pode ser outra vez com uma não-vitória, ao jeito da selecção de futebol. “Já vamos nas meias-finais e ainda não ganhámos um jogo nos 90 minutos…”, ironiza António Mariano.
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